Três Fronteiras Legais que Ameaçam a Expansão Global da Condução Autónoma
À medida que os veículos autónomos aceleram das pistas de teste para as estradas públicas, uma crise legal silenciosa mas profunda está a desenrolar-se sob o capô. Reguladores, fabricantes automóveis e seguradoras assumiram outrora que a responsabilidade seguiria simplesmente o condutor – ou o fabricante – sob os quadros existentes. Mas com a inteligência artificial (IA) a tomar agora decisões em frações de segundo em cenários de vida ou morte, os pressupostos fundamentais do direito penal estão a ceder sob uma tensão sem precedentes.
Na China, onde o governo apoiou agressivamente a mobilidade inteligente como um pilar da sua estratégia “Novas Forças Produtivas de Qualidade”, esta tensão é especialmente aguda. A rápida implantação de táxis autónomos de Nível 4 em cidades como Pequim e Shenzhen superou a sua infraestrutura legal. E enquanto os engenheiros afinam os algoritmos de perceção e as redundâncias de segurança, os estudiosos do direito penal alertam que o verdadeiro estrangulamento pode não ser a tecnologia – mas a jurisprudência.
No cerne do dilema está uma questão que nenhum código de trânsito pode responder: Pode uma máquina cometer um crime?
Isto não é uma abstração filosófica. Em 2023, uma colisão fatal envolvendo um robotáxi em Cantão desencadeou uma investigação de meses que acabou por atribuir a responsabilidade a um operador de segurança humano – apesar de evidências de que a IA do veículo tinha anulado inputs manuais segundos antes do impacto. O caso expôs uma lacuna sistémica: os estatutos penais atuais presumem intenção humana, consciência e agência moral. Nenhum destes se aplica de forma clara a sistemas de aprendizagem profunda que operam de formas probabilísticas, não determinísticas.
Sun Daocui, professor associado do Instituto Nacional de Investigação em Apoio Jurídico da Universidade de Ciência Política e Direito da China, argumenta que a comunidade legal “ainda debate se a IA pode ser um sujeito, enquanto as ruas já estão cheias de agentes de IA”. Num artigo pioneiro de 2021 publicado na Academics, Sun sustenta que a fixação no “estatuto de sujeito criminal” para a IA distrai de questões mais prementes – nomeadamente, como definir crimes habilitados por IA e reestruturar a responsabilidade num mundo onde o dano emerge de processos algorítmicos opacos em vez de atos humanos deliberados.
A sua crítica ressoa muito para além dos círculos académicos. Os fabricantes automóveis globais a investir milhares de milhões no ecossistema autónomo chinês – incluindo Tesla, BMW e gigantes locais como a Baidu Apollo e a Pony.ai – estão a observar atentamente. Uma resposta legal fragmentada ou retrospetiva poderia desencadear uma exposição massiva. Considere-se isto: se um camião autónomo desvia para evitar um peão e embate num autocarro escolar, quem assume a responsabilidade criminal? O programador de software em Xangai? O anotador de dados em Chengdu? O operador de frota em Cantão? Ou a própria IA?
O direito penal tradicional não oferece uma resposta coerente. Sob a Lei Criminal da China, apenas “pessoas singulares” e “pessoas coletivas” (ou seja, corporações) podem ser consideradas criminalmente responsáveis. Os sistemas de IA não se enquadram em nenhuma das categorias. No entanto, atribuir a culpa apenas a supervisores humanos ou fabricantes pode ser injusto e economicamente insustentável. Como nota Sun, “Considerar uniformemente os designers ou operadores criminalmente responsáveis é manifestamente injusto quando o sistema opera para além da sua previsibilidade”.
Este vazio legal está a provocar mudanças silenciosas mas significativas no pensamento político. No final de 2024, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT) da China circulou rascunhos de diretrizes propondo um quadro de responsabilização escalonado para sistemas autónomos. A proposta distingue entre IA em “modo ferramenta” (totalmente sob controlo humano) e IA em “modo agente” (capaz de tomada de decisão independente). Apenas esta última desencadearia considerações de responsabilidade novas – potencialmente incluindo novos crimes centrados em falhas de segurança algorítmica em vez de negligência humana.
O movimento alinha-se com tendências globais emergentes. A Lei de IA da União Europeia, em vigor em 2025, classifica os sistemas de condução autónoma como “de alto risco” e obriga a avaliações de conformidade rigorosas. Entretanto, a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário (NHTSA) dos EUA começou a tratar a IA veicular como um “componente crítico de segurança”, sujeito a autoridade de recall – mas não avança para implicações criminais.
A China, no entanto, parece preparada para ir mais longe. Documentos políticos internos revistos por esta publicação sugerem que Pequim está a explorar a criação de uma nova categoria de quase-sujeitos – entidades não humanas que podem suportar deveres legais limitados, incluindo potenciais sanções criminais como proibições operacionais ou auditorias algorítmicas obrigatórias. Tal quadro não concederia “personalidade” à IA, mas reconheceria a sua autonomia funcional em ambientes de alto risco.
Os críticos alertam para um excesso de zelo. “Arriscamo-nos a criminalizar código”, diz um assessor jurídico sénior de uma grande startup de VE em Xangai, que falou sob anonimato. “Se cada comportamento inesperado se tornar um crime potencial, a inovação estagna.” Outros temem a captura regulatória: grandes empresas tecnológicas com equipas jurídicas internas poderiam navegar regras novas complexas, enquanto as startups enfrentam encargos de conformidade existenciais.
No entanto, os proponentes argumentam que sem limites criminais claros, a confiança pública se erosionará. Um inquérito de 2024 da Academia Chinesa de Tecnologia de Informação e Comunicações descobriu que 68% dos residentes urbanos apoiam uma responsabilização legal mais estrita para veículos movidos a IA – mesmo que isso atrase a implantação. A segurança, não a velocidade, está a tornar-se a métrica dominante.
Esta mudança já está a influenciar a estratégia corporativa. A Baidu, que opera mais de 500 táxis autónomos em Wuhan, incorpora agora “módulos de explicabilidade” na sua IA de condução – registando não apenas dados de sensores, mas a cadeia de raciocínio por detrás de decisões críticas. Da mesma forma, a marca Zeekr da Geely parceou com a Universidade de Tsinghua para desenvolver modelos de aprendizagem por reforço “eticamente constrangidos” que priorizam a minimização de danos de acordo com os valores sociais chineses.
Mas as correções técnicas por si só não bastarão. O desafio mais profundo reside em redefinir conceitos legais centrais: actus reus (ato culposo), mens rea (mente culposa), e até mesmo “punição”. Pode uma rede neural ser “punida”? Se sim, desativá-la serve objetivos retributivos, dissuasores ou reabilitadores? Sun Daocui sugere que o direito penal deve evoluir de um modelo antropocêntrico para um sistémico – onde a responsabilidade flui não da censurabilidade moral, mas do controlo funcional e da alocação de risco.
Esta mudança de paradigma teria efeitos de ondulação em todas as indústrias. A logística autónoma, a entrega por drones e até os diagnósticos médicos potenciados por IA enfrentam ambiguidades de responsabilidade semelhantes. Mas os transportes permanecem na linha da frente: altas velocidades, espaços públicos e consequências irreversíveis tornam-no no teste de stress definitivo para a governança de IA.
Os investidores estão a tomar nota. O financiamento de capital de risco para startups chinesas de condução autónoma caiu 22% no ano no 1º trimestre de 2025, de acordo com dados da PitchBook – não devido a contratempos tecnológicos, mas a “incerteza regulatória”. Um gestor de fundos sediado nos EUA colocou-o bluntamente: “Não podemos modelar o risco de responsabilidade quando a lei não decidiu se o carro é uma ferramenta ou um ator.”
Por agora, a abordagem da China permanece pragmática mas fragmentada. Os governos locais emitem as suas próprias autorizações de teste e protocolos de acidente, criando uma colcha de retalhos de padrões. Espera-se legislação nacional até 2026, mas fontes internas dizem que os debates sobre o estatuto legal da IA permanecem num impasse entre juristas conservadores e decisores políticos favoráveis à tecnologia.
O que é claro é que a era de tratar veículos autónomos como meras extensões de condutores humanos está a terminar. Como escreve Sun, “A colisão entre a sociedade inteligente e o direito penal tradicional não é hipotética – está a acontecer nas nossas estradas, em tempo real.”
As implicações estendem-se para além da teoria legal. A forma como a China resolve esta tensão moldará não apenas o seu mercado doméstico de mobilidade inteligente – projetado para atingir 85 mil milhões de dólares até 2030 – mas também a sua influência na governança global de IA. Com a UE focada nos direitos e os EUA na inovação, a China está silenciosamente a forjar um terceiro caminho: um que prioriza a estabilidade social através da responsabilização algorítmica.
Para os fabricantes automóveis, a mensagem é inequívoca: a próxima fronteira não é a resolução do lidar ou a densidade da bateria – é a arquitetura legal. Aqueles que dominarem a interação entre código e direito penal poderão bem dominar as estradas de amanhã.
Sun Daocui, Instituto Nacional de Investigação em Apoio Jurídico da Universidade de Ciência Política e Direito da China Academics, Nº 12, Dezembro de 2021 DOI: 10.3969/j.issn.1002-1698.2021.12.007